撰文|张大川、编辑|禾 子

近日，一位蔚来车主在高速公路上打开了自动驾驶辅助功能NOP（Navigate on Pilot），由于NOP对于前方障碍物识别失败，最终导致了一位年仅31岁的企业家身亡的交通事故的发生。无独有偶，在大洋彼岸的美国，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也因为接连发生11起交通事故后，决意对特斯拉进行调查，涉及76.5万辆Model系列车型。业界惊呼，驾驶辅助到了需要管管的时候了。而昨天，一封由数百名蔚来车主发布《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在网上引发热议，其想传递出的信息是：蔚来没有误导我们。

蔚来车主因联合声明“分裂”

就在媒体对辅助驾驶展开讨论之际，一份号称代表了“500位蔚来车主”的联合声明以隔空喊话的方式 对蔚来的驾驶辅助系统进行了“科普”。诚然，交通事故的责任依然还在由交警部门认定，但在这个时间点出现这样的声明并不合适。对于一个失去亲人的家庭来说，看到这样的声明无疑是在伤口上撒盐。无论蔚来的真实态度如何，这都是一份对令人痛心的“生命试错”事件缺情同理心的说明书，无论说明书写得多明白，都不能掩盖其冷漠的本质。

车主声明出来不久，在蔚来App的社区内，若干蔚来车主发起了《反对车主联合声明》的话题，并引用王朔“名句”反对蔚来用户信托基金的二号人物林蔚律师发起的500车主联合声明。之后林蔚发布说明称：没有人可以代表任何人，不用主动对号入座，声明附有签署者信息，标题及全文都没有代表他人，没有代表未签署的车主，更没有代表“全体车主”。

无论蔚来的说明书如何详细地描述了NOP作为驾驶辅助系统需要车主对道路情况时刻进行关注，不可否认的是，NOP对前方静止的障碍物的识别的确失败了。你可以说这很有可能是当前L2以及L2.5系统的通病，但NOP没有识别出来就是没有识别出来。从蔚来的角度来说，投入更多的资源，从工程技术的角度来彻底解决这个问题才是关键。如果说这个问题没有办法解决，那蔚来就应该承担起更多的责任，让每个销售顾问在销售的时候反复和客户强调，在高速公路开启NOP的时候，需要非常关注前方的静态物体。甚至可以在车主打开这个功能的时候，蔚来可以通过语音提醒消费者该功能不是自动驾驶，车主依然需要关注道路情况，并将手放在方向盘上。虽然这会影响客户的使用体验，但却是能为驾驶员的生命安全筑起最后一道守护的藩篱。

资本急躁，推动新势力车企向市场加速推动自动驾驶

资本的急躁是新势力加速向市场推出技术并不成熟的驾驶辅助/自动驾驶产品的原因。对于新势力造车企业来说，随着传统车企纷纷推出电动车车型，它们原本的“绿牌”优势已经不复存在。因此新势力造车企业需要在其他领域建立起自己的优势，给到消费者一个放弃大众MEB这样传统巨头产品的理由。随着市场竞争日趋激烈，体验更好的驾驶辅助技术成为新势力车企标榜自己技术更领先，产品力更强的主要标志之一。

从蔚小理的表现来看，虽然其单车毛利率已经转正，但是公司整体并没有实现盈利，更谈不上自我造血的能力。为了推进新的整车研发和包括自动驾驶、车联网在内的前瞻技术的研发，这些新势力公司必须要从证券市场/投资人那里不断融资。而在自动驾驶/驾驶辅助技术方面的突破，尤其是在消费者车辆上的实际部署，是能够让投资人眼前一亮，高看其一筹的重要砝码以及愿意对其持续投资的重要原因。所以，新势力相比于传统车企，在驾驶辅助/自动驾驶领域需要更加的激进。

自动驾驶软件订阅蛋糕也很大

对于特斯拉、蔚来、小鹏这样的车企来说，驾驶辅助功能除了对终端销量有不小的拉升作用外，这个业务本身也非常的有利可图。

以特斯拉的FSD软件订阅为例，其在国内单车价格订阅价格达到6.4万元，和一款自主品牌入门级轿车价格无异。根据美国相关分析师的估计，十年之后，FSD每年带来的营业利润将超过1000亿美元，光是这项服务的市场价值就将达到8500亿美元，其前景非常广阔，甚至将超过当前特斯拉本身6000亿美元左右的市值。至于国内，蔚来、小鹏这些在自动驾驶/驾驶辅助领域较为激进的主机厂，同样推出了相关软件的订阅服务，也被视为主机厂整车销售之外，一个新的重要的利润来源。

对于特斯拉这样的主机厂来说，其实这种自动驾驶软件订阅服务的利润非常丰厚。一方面，无论消费者是否订阅，作为特斯拉或者其他主机厂，都会投入大量的资源在自动驾驶/驾驶辅助软件的持续升级上，特斯拉的投入是固定的；另外一方面，在特斯拉普及了AutoPilot硬件的基础上，开通FSD订阅的物料成本为零。如果再考虑到FSD订阅的价格并不便宜，这项业务对特斯拉的实际收益和对其股价的支撑作用不言而喻。

第三方评测机构介入需要提上议程

在车辆销售过程中，不可避免会存在一些有意或者无意夸大了车辆功能的情况。因此除了约束相关企业对于驾驶辅助功能的宣传外，也亟需在立法层面有所突破，对车企推出相关技术进行制约。

其实业内已经有了共识，依靠单车技术实现L4级别可无需驾驶员介入的自动驾驶技术短期内难以实现。在现有硬件的基础上，未来只有连同V2X车路协同技术，通过对现有的算法不断完善，才有可能不断迫近L4级别自动驾驶技术。当前除了在港区或者矿山这类具有一定危险性的，且无需人来作业的低速场景下，才是无人驾驶技术可以发挥作用的地方。至于在其他场景下，要通过立法明确相关企业不得提及无人驾驶，同时还需要通过技术手段，来防止消费者在开启相关领航功能后，不再继续关注道路场景的情况出现。

此外，随着OTA技术的出现，我们发现不少车企都在不断推送各种程序的升级包，这其中最主要的一块就是对于驾驶辅助相关软件的升级。从立法或者监管层面来说，需要对达到什么程度的驾驶辅助功能才能开始正式上市销售进行一个立法。不能让车企为了抢时间，在驾驶辅助功能完善之前就开始向市场推出有一定缺陷的产品。此外，就像整车被动安全，可以进行一个C-NCAP的碰撞测试。一个独立的驾驶辅助功能评测的第三方平台，对于消费者今后购车也可以有一定的指导意义。当然，国家对OTA升级的管控也正在加强，随着软件占整车比重越来越高，杜绝车企私底下推送软件升级包，将各种缺陷通过暗地里升级解决，也会是今后监管的一个重点。

点评

悲剧的酿成已经无法收回，但生命的试错应该终止。该是到了职能部门行动起来的时候了。尽快推动驾驶辅助/自动驾驶领域的立法，让该回归实验室的产品能够重新回归实验室。最大程度地避免车企在相关软件还没有成熟的时候，就贸然向市场上投放相关产品，并通过后期优化来逐步消除各种BUG。在资本大肆吹泡的当下，行业有责任通过立法杜绝让新技术成为付出生命代价的载体。对广大车主来说，都应该在心里问自己一个问题：理性说明能否冷对“生命试错”？

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