撰文|赟   立、编辑|禾   子

以乘联会的汽车零售数据为例，1-8月份SUV销量所占市场份额为46.2%，轿车同期的销量份额为48.1%，相比之下MPV只剩5.7%。同样受到新冠病毒疫情的影响，但SUV前8月的累计销量同比降幅也要明显小于其他种类车型。

就说前8个月乘用车整体销量同比下滑了15.2%，其中轿车和MPV分别下跌18.1%和29.9%，销量缩水幅度远大于乘用车整体销量的缩水。而SUV的同比降幅无疑成为了“极端数据”，是唯一降幅低于市场整体降幅的，累计销量同比下跌仅9.6%。

可以说SUV的市场抗风险能力要高于其他种类车型，也可以说国内有更多的刚需消费者更倾向于选择SUV车型。总而言之，车企们都会在接下来加大SUV市场的筹码以满足市场的需求。

北京车展上合资和自主品牌所带来的SUV足以从一方面看出车企们在下半年SUV领域的动向。

合资品牌用技术致敬未来

合资品牌所亮相的SUV新车中有大量属于混动车型或纯电车型，尤其是丰田展台基本被新能源车型全面覆盖。

广汽丰田和一汽丰田带来的SUV所用的思路有些相似，两家并非一味地去拓宽产品矩阵，相比之下还是以现有的产品为蓝本来改变新能源家族的纵深。

以一汽丰田为例，全新亮相的新能源车型绝对要属奕泽E进擎，在这之前奕泽就已经积累了不错的用户口碑，但仅有2.0L自吸版本的车型略显单一。纯电奕泽的加入，既让丰田的潜在用户不至于陌生，同时还多出了之前在合资丰田SUV中不曾出现过的纯电版本的选项。

广汽丰田的C-HR EV作为奕泽E进擎的姊妹车型一同亮相在了北京车展，自然是与纯电奕泽一样的配方。

结合此次丰田带来的纯电SUV和先前已经上市的RAV4油电混动版以及威兰达的油电混动版，合资丰田在售的SUV阵营中也只剩下了2.0T涡轮增压的汉兰达还未被“电化”。最重要的是合资丰田SUV的能源驱动形式得到了丰富，如果加上轿车行列的卡罗拉双擎（插电混动），合资丰田已经集齐了目前市面主流的三种新能源驱动技术。

本田的表现与丰田大致相同，东风本田在已有的混动CR-V的基础上，再度推出了CR-V的插电混动车型。广本带来的则是基于首款纯电车型VE-1升级而来的VE-1+，同时还特别推出了VE-1 S+，官方给出的纯电续航里程略高于丰田的C-HR EV和奕泽E进擎，但纯电续航均不超过500km。

届时，合资本田仅在SUV这一细分市场就已经可以同时提供油电混动、插电混动和纯电三种能源驱动形式的车型。

大众则发布了全新轿跑型SUV途观X，同时带来了旗下多款SUV。虽然依托MQB，大众两年内新增了近十台全新SUV，但在新能源SUV的布局上尚不及日系的“两田”。到目前为止，除去进口大众新推出的途锐PHEV，南北大众仅有途观L新能源和探岳GTE这两款插电混动SUV，也是合资大众仅有的两台新能源SUV。

反观自主品牌的新能源SUV所呈现出来的景象可以概括为：单独品牌的SUV车型即使有新能源版本，但能源驱动形式单一（技术仍有提升空间）。

例如上汽荣威的新能源SUV还是以插电混动为主，像RX5 ePLUS、RX5 eMAX均是PHEV车型，而仅有的纯电SUV车型MARVEL X，26.88万的起售价格却只有最大403km的NEDC续航，注定无法成为主流。

广汽新能源的Aion V有着最高600km的纯电NEDC续航以及华为5G通讯模组，吉利的几何C同样有着550km的NEDC续航，红旗的E-HS9作为一款大型SUV能做到无尽豪华的同时拥有510km的NEDC续航，北汽旗下的极狐αT甚至可以将最大NEDC续航提高到了600km以上。

这样来看，自主品牌确实不乏实力强劲的新能源SUV在续航上要完全胜过合资，最关键的是上段提到的纯电SUV续航都在500km以上，并且与合资最大不同在于这几款纯电车型用了更加先进的造车思维，将互联网和新能源融合到了一起，这一点是那些尚未摆脱燃油车造车思维的合资品牌无法企及的。

而合资品牌的优势在于它们拥有多样的新能源技术和过硬的硬件基础，并且单个品牌都有着丰富的新能源SUV产品矩阵，在需求多样化的市场下的确能有不小优势。

自主品牌更懂国内消费者

不得不承认，自主品牌在SUV的能源转型上与合资品牌存在着不小的差距，但自主品牌显然也有各自的立身之本。

目前头部的几个自主品牌都表现出了大致相同的战略倾向，产品的高级感、年轻化和智能化成为了共同的目标。

就拿哈弗来说，常年霸榜的H6迎来了产品的第三代。全新哈弗H6最大的改变就是车辆有着更大面积的镀铬前脸，相比之前的横幅式镀铬条，蜂窝状的镀铬中网显然再一次提升了车辆的高级感。

一同推出的还有哈弗H9、F7，但哈弗展台人气最高的要属哈弗大狗，光从车辆命名来看就是奔着年轻消费者去的。哈弗品牌本身就带有越野的基因，而大狗亮相的重点在于四驱车型的发布，150kW、320N·m的最大动力输出配合后桥牙嵌式差速锁可以提供一定的越野可玩性。11.99-14.29万的售价也大大降低了不少越野爱好者的“入坑”门槛。

当消费者普遍抱怨“能越野的不豪华、豪华的不擅长越野”时，主攻“豪华”和“SUV”的WEY显然能顺利从哈弗手中接过接力棒。坦克300同样吸引了大量的越野爱好者的围观，WEY的2.0T高功率发动机配合采埃孚的8AT，同时还配备了“三把锁”。各项专业配置让这台豪华的硬汉车型改变了人们对“硬汉”越野车的认知。（保守估计价格不到牧马人一半）

如果说哈弗和WEY带来的SUV更多是照顾了越野爱好者的喜好，那么吉利的缤越、ICON则照顾了大众的口味，而领克的05、06更像是吉利领克团队为年轻人准备的运动化、个性化的礼物。

领克，一个让无数年轻人热血沸腾的品牌。“03+”、“赛道日”、“WTCR冠军”等等标签都会一一浮现，运动基因让领克成为了许多年轻人新的选择。他们喜欢个性的跨界车身，领克就带来了05，CMA架构让领克可以同时推出06车型以满足大多数人的口味。但领克展台最大的焦点毫无疑问是ZERO CONCEPT，这辆概念SUV除了纯电设定外，颜值更是将运动和个性诠释得淋漓尽致。

来到长安展台，放眼望去满眼都是UNI-T，虽然UNI-T不是长安销量最好的车型，但绝对是颜值最高的、最接近概念的一台跨界SUV。这台车相比自主品牌其他SUV也更能作为个性与时尚的代名词。

SUV市场年轻化现象愈发明显：产品的跨界设计、偏运动化的细节雕饰、智能网联的人性化、实用性配置以及强大的自动辅助驾驶功能都成为了发力重点。

自主品牌SUV相比合资品牌更加注重从国内消费者的需求出发。

显而易见，作为土生土长的国内汽车品牌，本身就比合资品牌有着更灵敏的嗅觉。另外，基于国内有世界领先的华为5G技术以及许多配套的软件服务商，这让自主品牌们在车内配置方面确实处于主动地位。

但也不能说合资品牌在年轻化方面就做得不好，大众在跨界SUV上的行动相比其他合资要灵敏许多，先后推出的途昂X、探岳X以及途观X都是产品向着更年轻的客户转型的标志。

而本田、丰田、通用、日产、福特等合资品牌同样在新一代的SUV上加入了一些潮流元素，但相比起自主品牌一向的大胆与张扬，合资的反应就略显含蓄。

核心竞争力才是持久力

自主品牌在品牌数量和产品数量上都要远远胜过合资，并且自主品牌SUV的价格普遍要比同级的合资品牌低出跨级别的价差。

所以说，自主品牌目前看似有些优势，但这部分的优势主要还是来自于相对廉价的产品和庞大的车型数量。

这样的战术无疑是在投机取巧，并不具备可持续发展的能力，更无法做到长期“稳坐钓鱼台”。

从乘联会汽车销量数据来看，1-8月主流合资SUV累计销量所占市场份额为18.9%，同比下滑2.3%；同期的自主SUV销量占市场份额的21.4%，但同比下滑19.4%。单看销量缩水速度，自主SUV已经达到了合资SUV的8倍之多。

后疫情时代，各品牌市场表现都有回暖之势。合资市场8月份的SUV销量份额比1-8月累计份额增加了0.1个百分点，自主品牌反而减少了0.4个百分点。

另外，8月份SUV的整体销量相比去年同期上升了10.7%，其中合资SUV销量相当于去年同期上升了17.3%，自主仅上升了2.5%。

种种迹象都在表明合资SUV的市场抗风险能力要明显强于自主SUV，下半年合资SUV也显现出了更积极向上的产品生命力。这其中不排除合资SUV的核心技术为销量加注了不少活力，而自主品牌靠价格和规模以及一些外在的“优势”去换来的销量，显然不能触动刚需们的心。

点评

随着竞争继续升级，合资品牌SUV的价格开始逐渐走低，而自主品牌们开始打着“走向高端”的旗号，价格也水涨船高。合资品牌SUV和自主品牌SUV的价格差将会进一步减小，这对自主品牌来说又是新的考验，自主品牌SUV的市场份额随时都有可能被合资品牌反超。

价格固然重要，但自主品牌的SUV产品只有加入真正核心的技术，例如新能源方向、智能驾驶方向的技术，才有机会撼动合资SUV的地位。相比起那些可有可无的车机应用，车辆本身的机械素质则重要得多，这也是为什么大众始终被人口诛笔伐，销量却屹立不倒，毕竟在硬件方面那上百年的技术积累绝对不是十年八年就能够速成的。

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