撰文|赟立、编辑|禾子

在“5G+AI”引领科技创新的时代背景下，行业和消费者对智能网联汽车的想象达到了空前的高度。智能网联汽车被各界称之为“车轮上的智能终端”，高通将其理解为“极致的移动性平台”。在“科技正在重新定义汽车”已成为共识的今年，高通的介入能为行业带来多大程度的改变？

虽然说从“连接人车”到“连接万物”，高通在“探究如何连接世界、计算世界和沟通世界”上已经深耕了30年，但这并不够说明凭高通一家之力就能左右智能汽车发展的方向。趋势的形成是日积月累中市场的需求、主机厂的决策、供应商的协作等多方致使的结果。

高通在前不久与蔚来、小鹏、毫末智行、博世、中科创达等产业伙伴举行的，主题为“我们一起重新定义汽车”的媒体沙龙座谈会让众人看到了智能驾驶、智能座舱、5G等核心前端技术的行业趋势和市场潜力，同时也让人系统性地领略到了高通独具魅力的“造车”路径。

新四化背景成就高通发展

电动化、智能化早已不是一个前瞻性的词，更不是遥遥无期的规划，而是当下汽车全产业链都在争先恐后实现的历史性任务。

实际上，在去年11月2日国务院公布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中就已明确提出：2025年之前，高度自动驾驶汽车要能实现限定区域和特定场景商业化应用。坚持软硬协同攻关，集中开发车用操作系统。

也就是说智能网联汽车的发展和推广已经得到了国家战略层面的支持，总领性文件的出台对智能汽车产品的全面开发、建设、应用都起到了决定性的提振作用。汽车新四化转型迎来春天的同时，对于高通这类不断为车企提供智能化解决方案的技术服务商来说，合作范围无疑会呈现爆发式地扩散，营商环境将变得得天独厚。

政策的引导是一方面，智能化应用的日渐普及则是另一方面。

据粗略统计，2020年上市的新车中，像智能驾驶、智能座舱装车率相比以往都有了不小的提升。

其中，智能座舱相关的功能中，语音识别、车联网的配备率都达到了八成以上，手机映射的配备率为七成出头。同时搭载这三项功能其中两项的车型占全年新车总量的86.42%。

而智能驾驶相关功能中，自动辅助驾驶系统（自适应续航、车道保持）装车率在六成以上，自动泊车装车率接近半成，主动安全系统（自动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警和车道偏离预警）装车率也超过了七成。同理，兼具其中两大项智能驾驶功能的新车占比为68.3%。

在5G技术应用的方面，据高通技术公司的数据来看，车企们对于5G的重视程度远远高于当年的4G。例如，2013-2014年间，仅有2家车企推出支持4G的汽车；而截至目前，已有超过18家的汽车制造商发布未来3年间的5G汽车规划。

据行业公开数据及高通2021财年第一季度财报公布的内部预测来看，在高通5G技术的赋能下，已有140家运营商在59个国家及地区推出了5G商用网络；335款5G终端已经投入商用，相比2020年9月同比增加了51%。

车企对5G产品的向往与高通在5G领域的先一拍即合，这为高通助力车企加快网联化布局奠定了坚实的基础。

5G技术的领先让高通在协助车企建设智能数字座舱的方面也更具优势，正如小鹏、毫末智行、博世等高通合作伙伴在沙龙活动现场直言的那样，“高通骁龙数字座舱平台的高性能才是吸引彼此合作的关键所在”。

高通不造车，但全方位赋能车企

不止一次听过ICT企业表态，“虽然不直接造车，但是不排除会成为车企的赋能者”。上一次表态的企业是华为，而这一次是高通。

在不少人看来，高通对于自身的定位十分中肯和客观。通过活动现场高通所释放的信息来看，高通在数字座舱、车联网/C-V2X、自动驾驶以及云侧终端管理领域都有着不错的造诣。

据介绍，在数字座舱领域，高通历代解决方案为4K显示屏、音频视频、流传输娱乐和情境安全等功能项带来了强大计算能力，旨为提高车内人员的驾乘体验。

早前时候，高通骁龙的602A和820A平台在圈内就已小有名气。最广为人知的就是两款处理器均应用于奥迪车型，除此以外，820A处理器也先后被搭载于大众和雪铁龙车型。

基于铁打的摩尔定律和终端产品对算力的需求，高通骁龙在2019年初推出了第3代汽车数字座舱平台，该平台支持沉浸式图形图像多媒体、计算机视觉和AI等功能。此举被不少人看作是高通在汽车产业智能化转型途中的一次主动出击。

目前来看，高通的数字座舱平台在业内得到了较高的认可。毕竟包括奥迪、捷豹路虎、本田、吉利、广汽、长城、奇瑞捷途、蔚来、小鹏、理想、威马等在内的多家国内外车企都已推出或计划推出搭载骁龙座舱平台的车型。截至今年1月，光搭载第3代座舱平台的厂商就已经达到了20家以上。

与其说是为了趁热打铁，不如说是为了满足未来精益求精的产品需要，高通骁龙采用5nm工艺的第4代数字座舱也已在1月推出。根据官方介绍，全新平台将更加注重高性能计算、计算机视觉、AI和多传感器处理。

在车载网联和C-V2X领域，高通汽车无线解决方案涵盖了4G、5G、Wi-Fi/蓝牙、C-V2X和射频前端等众多的，几乎覆盖各个层级车型的产品组合。其中包括2019年2月推出的骁龙汽车4G和5G平台、全球首款面向C-V2X的高通9150 C-V2X芯片组，以及面向路侧单元和车载单元的完整C-V2X参考平台。

值得一提的是，上文涉及的将在未来3年推出5G车型的多家汽车制造商，所采用的正是骁龙汽车5G平台，其中涵盖了长城、蔚来、华人运通、威马等品牌车型。

而在自动驾驶领域，高通历时5年以上打造的Snapdragon Ride平台是可同时面向ADAS和AD的，可同行满足汽车制造商和Tier 1供应商需求的，高性能、低功耗的，L1级到L4级全覆盖的自动驾驶可扩展解决方案。据悉，Snapdragon Ride平台就将支持长城汽车在2022年打造咖啡智能驾驶系统。

由此看来，高通全新自动驾驶可扩展平台的精湛之处在于其能通过“满足车企各层级自动驾驶需求”和“向软件供应商提供算法支持”的方式在车企和供应商间找到完美的平衡点，使自身处于长期有利和利益最大化的地位。

在云侧终端管理领域，高通“车对云”平台能面向骁龙汽车数字座舱平台和骁龙汽车4G/5G平台提供集成式安全网联汽车服务套件，以支持网联汽车服务、生命周期管理，为汽车制造商提供新的服务及收益。

点评

高通虽然不造车，但用二三十年积累而来的信息技术优势参与造车，背后价值丝毫不亚于任何一家造车企业。高通的“身影”无处不在，以上海车展为例，其通过联合发布、合作伙伴展台互动等形式，携手“汽车朋友圈”亮相，让消费者和产业参与者近距离感受到了高通“智能汽车定义者”和“产业格局塑造者”的双重身份。在“软件定义汽车”和“新汽车与传统汽车激烈角逐”的当下，终端产品身后的软件赋能者在提供核心技术的同时，也表现出了对汽车产业更强大的支配力。而“支配力”在未来是否会喧宾夺主成长为“统治力”，传统造车者是否会逐渐沦为代工者，一切都还是未知。

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