撰文|张弛、编辑|康乔

3月25日，恒大汽车召开2020年业绩发布会，不出意外去年的所有亏损都来自尚未实现量产的汽车板块业务。从进入汽车行业至今，恒大在新能源汽车领域累计总投入达到474亿元，其中在整车研发设计、动力电池、自动驾驶及智能网联等领域的投入为249亿元，包括收购技术和研发投入。另外225亿元用于工厂建设、设备和零部件采购。不过几乎同时爆出的前拜腾掌门人戴雷即将加盟恒大汽车无疑吸引了更多人们关注的目光。以善于营销著称的戴雷能否帮助即将迎来量产车型上市的恒驰汽车打响第一炮，成为各方关注的焦点。

从市值上看，截至3月26日收盘，恒大汽车的市值高达5924亿港元；而同期比亚迪的市值为4892亿人民币，上海汽车的市值仅为2348亿元人民币。能够支撑恒大汽车估值的是去年一口气发布了六款恒驰汽车。目前这些车型即将从试生产推动到量产阶段，但无论从造型上看，还是从商业模式上看，恒大汽车也比较中规中矩，并没有什么颠覆性的设计或者理念。所以对于恒大汽车来说，推动车型量产化上市，并取得恒大规划中的2025年实现100万的销售目标，是一场不能输的市值保卫战，也是戴雷的首要任务。否则戴雷的下场，并不会比去上集团学习班的卡纳瓦罗好多少。

戴雷能为恒大带来什么？

戴雷在宝马、英菲尼迪以及拜腾的履历，是其最大的资本。但其实在宝马和英菲尼迪的成功，并不能说明戴雷自身的能力有多强。在国内豪华品牌快速发展的时候，品牌的成功更多的是体系能力的成功。只能说戴雷在宝马、英菲尼迪的高管位置上并没有犯错，根据流程来推动项目的不断落地。至于人们一直津津乐道的英菲尼迪在“爸爸去哪儿”的一炮走红，那不仅有公关公司慧眼识珠，更有一丝丝的运气。毕竟“爸爸去哪儿”之后，相类似的综艺节目所受的关注度其实非常有限。

而戴雷和其宝马同事毕福康所创建的拜腾汽车，在烧完84亿后仍然无法实现量产，最后两个创始人黯然离场的场面，其实是对戴雷能力最好的一个检视。我们不了解拜腾彼时到底是哪一个环节出了问题，也没有办法去评估一汽和拜腾之间后面发生了什么，但光从拜腾后期爆出的美国分公司人均零食花费2万美元以及公司名片制作价格在千元，就知道这家企业的内部管理存在明显的漏洞，而在这点上，作为公司CEO的戴雷难辞其咎。

其实对于戴雷来说，在恒大的道路注定会比在拜腾更加困难。在国内的新能源汽车行业，早已不是特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力企业以及比亚迪、上汽、广汽、吉利、长安这些传统车企跑马圈地的时候。智己、集度（吉利百度成立集度汽车）以及未来即将下场造车的腾讯、小米等融合了新势力和传统车企之间合力的车企也已经亮相，更不要说大洋彼岸的苹果更是虎视眈眈以及快速向市场投放产品力不弱的大众MEB了。以许家印的行事作风，一旦恒驰汽车初期销售不顺，那戴雷身上的压力可想而知。而以目前恒驰汽车的产品力，很难让人有当年第一眼看到特斯拉时的感觉和去购买的冲动。同质化严重的国内汽车市场，如今考验的是主机厂对于细分市场的再细分，追求极致的用户体验，而在这些领域，恒大汽车远没有建立起自己的品牌知名度。

新车企走的是老路

虽然是新能源汽车行业的后来者，但恒大走得却是传统车企走的老路。对外寻求全球主流的零部件供应商支持，从造型设计到整车平台；对内，则是在全国多地圈地建厂，一时间好不热闹。但其实正如我们一直说的，国内新能源汽车或者智能网联汽车，最大的短板在于核心底层技术的突破。无论是整车集成方面的重复投入或者商业模式上的投入，恒大都没有任何先发优势和体系能力方面的竞争力。从恒驰亮相的6款车型，到恒大汽车建立起来的销售体系，和传统车企并没有太多实质上的差异。而与这次业绩发布会同时亮相的联手腾讯、百度，历时1年11个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统，虽然功能不少，广告也很炫，但即便是和之前刚刚发布的R品牌旗下技术子品牌R-TECH的上汽乘用车相比，干货少了很多。

大众、宝马、奔驰等全球车企巨头纷纷在进行转型，从中可以发现，在智能网联汽车时代，主机厂必须要摈弃通过从供应商手中购买零部件甚至购买技术来保持自己竞争力的思维。无论是搭建无人驾驶软件平台，还是开发无人驾驶专属芯片，或者构建自己的整车电气架构等，供应商的参与很重要，但整个项目的主导权必须牢牢掌握在自己手中。而这些，对于年轻且缺乏积淀的恒大汽车来说，实现难度非常大。。

点评

必须客观地说，恒大在汽车上的投入是真金白银，不用怀疑许家印希望恒大集团转型，进入新能源汽车的决心。但在当前的环境下，恒大要实现突围难度很大。和新势力造车企业相比，恒大汽车也没有体制上的灵活，同时也缺乏在三电、智能网联汽车技术方面的积累，更缺乏传统车企的造车经验。而且在规划之初，恒大的摊子就已经铺的非常大，后期无论是研发项目的推进还是现有工厂的运营都是一笔不小的开销。除了恒大汽车股价不断上涨之外，我们更希望看到恒大汽车在更多前瞻技术方面有一些带给国人振奋的突破。

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