撰文|张弛、编辑|康乔

低速电动车，自2009年左右发迹开始，由于其车速并没有达到机动车的标注，因此一直没有被纳入到机动车管理中。而其凭借极其低廉的价格，无需驾照也无需牌照等极大的便利性，成为不少中老年人很好的代步工具。但由此带来的低速电动车质量层次不齐，使用端乱象丛生等问题，成为了城市交通中的一个重要隐患。规范这个市场，无论是对于驾乘人员，还是对于行人和其他机动车/非机场动车的行驶安全来说，都是有很大益处的。而随着新标准的出台，无法上路的“老头乐”恐将退出历史舞台。

“低速电动汽车”被重新定义

根据最新的标准，对原来的低速电动车市场进行重新定义，具体包括如下四个方面：

1、低速电动车将纳入新能源汽车标准范畴，并在新能源汽车中增加微型纯电动乘用车定义。这也就意味着未来传统的低速电动车企业只有先拥有了汽车生产资质才能生产销售汽车，而在国内限制过剩汽车产能的大背景下，大部分低速电动车企业将被淘汰已经无疑。

2、微型纯电动乘用车只能使用磷酸铁锂电池或三元锂电池，国家不认可搭载传统铅酸电池的电动汽车，这也将直接导致微型电动车的成本相比于原来的低速电动车大幅增加。

3、对于原来低速电动车的整车技术要求全面升级，包括碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测等原来不做要求的领域都做了硬性要求，这也将从技术上使得不少低速电动车难以达标。

4、低速电动车不纳入双积分、没有补贴。

总的来说，以后生产低速电动车（LSEV）的厂商，不得不按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行要求去接受更加严格法律、国标以及生产商资格等多方面的监管和限制。

成本控制是低速电动车的关键

众所周知，当前国内电动车市场的明星产品并不是特斯拉和其国产的Model 3以及Model Y。能够在销量动辄破两万、三万，并领跑国内汽车市场的“神车”非上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV莫属。这款售价不到3万的车型，能够在一、二线城市享受到牌照和路权方面的政策倾斜，成为很多家庭代步的首选车型。五菱宏光MINI EV之外，长安奔奔E- STAR以及江淮大众不到4万元的思皓E10X都是这个市场的代表车型。

这个细分市场的售价，决定了整车厂没有办法从汽车销售上获得可观的利润，但如果考虑到这些车可以产生的新能源积分以及未来在售后方面可以贡献的销售收入，那经营这个细分市场并非毫无益处。不过，微型电动车也并不是每一个车企都能够涉足经营的。虽然其技术门槛不高，但由于售价很低，因此对于车企的成本把控要求非常高，包括前期研发投入、模具成本、制造费用、物流成本以及营销投入等，对于一款不到3万的车型来说，都是需要做到极致的。

微型电动车恐迎来新一波销售春天

由于没有低速电动车不用上牌，因此没有办法对其保有量进行一个准确估计。但根据山东省汽车行业协会数据显示，“老头乐”在山东省已经达到了年产100万辆，2018年仅山东一个省，老头乐保有量超过300万辆。根据相关方面的预测，2020年国内低速电动车的保有量在1000万左右。所以说，未来这部分车型都有升级换代的需求。

而随着绝大部分低速电动车企业将没有办法再生产价格更低的低速电动车，五菱宏光MINI EV这样的低成本车型在终端销售上将迎来重大利好。毕竟国内这方面代步的需求是切切实实存在的，因此对于上汽通用五菱这样的企业来说可谓构成了重大利好。未来应该还会有越来越多企业，尤其是自主品牌企业开始布局这个细分市场，只有这样我们才能真正形成自己的纯电动K-Car市场。

点评

规范低速电动车，对中国汽车市场来说有百利而无一害。毕竟生产那些没有什么技术含量的汽车，不仅会成为城市交通的重大隐患，对人们的生命财产构成巨大的威胁，同时也会对国内汽车行业产生劣币驱逐良币的影响，动摇国内车企尤其是自主品牌车企进军微型电动车市场的决心。但随着新标准的落地，纯电动K-Car市场将来也会成为中国汽车市场中的重要组成部分。

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