撰文|张大川、编辑|禾 子

江淮汽车前掌门人安进被媒体称为“罪臣”，在他执管期间，商乘用两块业务不振，新能源业务无力支撑，各个板块项目都偏离了预设的轨道。而在他退休之后，这家车企已错过了新能源汽车发展的最佳时机。

1月30日，江淮汽车发布了2023年业绩预告，该企业2023年销售汽车59.25万辆，同比增长18.4%；预计2023年年度实现归属于母公司所有者的净利润1.36亿元左右，与上年同期相比，将出现扭亏为盈。从2017年至2022年，江淮汽车已经连续6年扣非净利润为亏损，累计亏损额超过90亿元。去年扭亏，对于江淮汽车来说意义重大。不过，值得关注的是，江淮汽车一直受到安徽当地政府的大力扶持，最近三年累计获取政府补助高达45亿元。

江淮的拿来主义

无论是给蔚来汽车代工，还是在国家政策的支持下，成为德国大众在国内的第三家合资车企，江淮汽车的先天条件并不差。但是，和蔚来与大众的合作，这并没有给江淮带来本质上的全面提升。

在和蔚来的合作中，江淮自始至终只是一个代工者的角色。除了汽车尾部的“江淮蔚来”这个标记外，再没有任何存在感。在初期蔚来汽车还没有取得资质的情况下，江淮还是一个造车牌照的提供者。和江淮汽车分手后，蔚来今后就无需再向江淮汽车支付代工费用。

在和大众的合作中，江淮更是比较弱势的一方。大众不仅以10亿欧元收购安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，江淮大众也正式更名为大众安徽，德国大众集团获得合资公司管理权。如今大众早已经基于江淮大众开始打造自己在国内新的业务，大量研发资源和未来先进平台都会优先向大众安徽导入。

而对于安徽省来说，能够同时将蔚来和大众两家重量级车企收入麾下，无疑让安徽在新能源汽车时代占有一席之地。不过，江淮汽车成为了安徽省、大众集团和江淮汽车三方中唯一“失落”的一方。安徽省基于江淮汽车筑巢引凤，最终引来的两只凤凰单飞。江淮忙了半天，最后都为他人做了嫁衣。

和华为的10年合约能不能救江淮？

在与蔚来、大众的合作慢慢被边缘化之后，江淮把目标投向了华为。去年12月1日，江淮汽车发布公告称，其和华为签署了《智能新能源汽车合作协议》。按照协议，华为将全年赋能江淮的产品开发、生产制造、销售和服务等整个环节，且该协议有效期长达10年。其中，江淮汽车负责生产基地的建设和合作车型的开发，而华为则提供销售服务。

关于江淮和华为合作的首款车型，有消息传将在今年四季度上市。至于首款车型则有两种讲法：一种是对标迈巴赫的轿车车型，另外一种是高端新能源MPV。不过，两种说法中有一个共识就是：江淮和华为的首款车型将是一款售价百万级别的车型。

得到华为的加持，江淮能否表现出和AITO问界品牌一样的势头，目前并不好判断。这不仅因为江淮和华为合作的品牌定位更高、动辄百万的豪车，不要说江淮难以承担，即使是华为能扛得起，都还有待市场的检验。放眼国内汽车市场，即便是强如比亚迪推出的仰望品牌，当下在国内的销量不过也就在千辆左右的水准。在刚刚过去的3月，仰望U8销售也只有1090辆。于比亚迪而言，仰望是提升品牌定位，改善公司的毛利率。而对于江淮来说，其正欲借和华为的合作来提升销量。这种情况下，推出百万级别的车型能够带来多少销量，就需要打上一个不小的问号。更不要说如今市场上已经确定采用华为鸿蒙智行模式的企业已经有了赛力斯、北汽、江淮和奇瑞四家，其他诸如东风、长安以及一汽，都有可能引入华为HI模式，其同样会引入华为在智能座舱和智能驾驶方面的技术。未来消费者即便想选择华为的鸿蒙智能座舱和ADS 2.0智能驾驶技术，都有更多的选择，稀缺性并不如原来那么强。

江淮的未来要靠谁？

和华为的合作，其实并不能从本质上提升江淮的体系能力。说到底，江淮将和赛力斯一样，沦为华为的代工厂，甚至都没有后期销售的主导权。当每次ATIO问界的新车亮相，总是余承东在舞台上重复着“遥遥领先”。对于江淮来说，即便和华为签署了十年长约，那未来又能怎么样呢？

对于江淮汽车来说，和华为的合作远远谈不上是最后一搏。华为全方位赋能并不是无偿的，江淮需要和其他车企一样，向华为支付不菲的费用。对于赛力斯来说，哪怕如今问界新M7一车难求，但是整个赛力斯依然还未能实现盈利。而江淮和赛力斯还有一个很大的不同在于，江淮拥有自己比较完整的的乘用车和商用车两大业务版块，而且这两个版块在当下国内汽车市场的环境下都还需要大量的资金投入。如果和华为的合作能够短期内就实现盈利还好，但是如果像赛力斯一样短期内无法盈利，那么江淮和华为的合作必然会挤占江淮原本的研发和运营资金，那么江淮不仅在乘用车市场将继续被边缘化，而且在本来还有优势的商用车市场上，也会因为投入不足而面临不小的挑战。

去年4月，江淮汽车发布了全新的新能源乘用车品牌——江淮钇为。作为主打国内7-15万元市场的全新品牌，江淮曾经为这个品牌制定了2025年“百万辆+千亿元”营收目标。去年5月，钇为旗下首款产品纯电动小型车“钇为3”面世。但从销量数据来看，钇为3离开江淮的雄心壮志还相去甚远。截至去年12月，钇为3累计销售了11384辆；而今年1月，钇为3的销量更是跌落至500辆。

在7-15万元这个市场内，江淮需要面对和竞争的是比亚迪。而后者是一个每年销量突破300万的车企，且拥有行业内稍有的三电系统自研和自己制造的能力，尤其值得一提的是，旗下的刀片电池，更是在成本上有很大的优势。所以钇为3或者说钇为品牌要在比亚迪口中夺食，难度之大不言而喻。

点评

核心技术很难通过和其他车企合作获得。上汽和一汽都未能从大众手中拿到什么技术，更不要说江淮能够从华为、大众和蔚来手中能够拿到什么。江淮的重心应该放在商用车上，毕竟江淮的轻卡在国内以及海外市场还是有一定的竞争力的。如今国内新能源乘用车市场竞争非常惨烈，江淮汽车已经失去先机。与其苦苦自己支撑，还不如尽早壮士断腕，将有限的资源用在自己的优势领域。毕竟，在现在的市场情况下，活下去才是最重要的。

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