撰文|张大川、编辑|禾 子

最近几年，特斯拉的强势崛起，震动了全球汽车行业。而特斯拉最为鲜明的一个标志就是在包括三电、电子电气架构、自动驾驶等智能电动车的底层核心技术上均采取自研。拥有更强的自研能力，而非从供应商处采购，帮助特斯拉构建起了其他车企短期内无法复制的核心竞争力。而放眼国内一众车企，从通讯技术发家的华为，是在国内众多企业中拥有最强的底层核心技术研发能力的企业。因此，华为下场造车，一直被圈内圈外人士津津乐道。近日，就当HUAWEI问界品牌在全国各地亮相之际，华为高层出面再度叫停并撤下HUAWEI标识，让处在临门一脚的华为造车梦再度偃旗息鼓。

HUAWEI问界汽车联盟会否亮起红灯？

就在华为宣布不造车之前，广汽却抢先一步，让华为着实尴尬了一下。广汽正式对外官宣：在AH8项目上，广汽决定终止之前的华为HI模式，转而由广汽自研取而代之。

广汽回归自研，一方面是因为华为收费过高。华为之前一直说帮助车企造好车，但是这个帮助并不是免费的，且要价不菲。在如今电动车市场竞争日趋激烈，特斯拉以自己较高的毛利率频频发起价格战的大背景下，没有一个有竞争力的定价，整车企业恐怕难以在市场上获得竞争优势。之前引入华为HI系统的北汽极狐埃尔法HI版本，由于价格较高因此难以跻身主流。

另外一方面，如果决定引入一整套的华为智能网联技术，那主机厂不仅没有太多的讨价还价的余地，而且华为的全套系统相对来说还是一个黑盒，主机厂没有任何话语权，且对自己的能力提升也没有多大的帮助。这就是之前上汽掌门人两年前的“灵魂论”。更何况广汽埃安今年登陆科创板是大概率事件，如果持续采用华为的智能网联技术，那投资人也会质疑广汽埃安自己的研发能力，并会最终会体现在股价上。相比于研发费用的投入，股价上的下跌对于广汽来说利益更大。

华为为什么要强调不造汽车？

造车是一个重资产项目。一个工厂动辄上百亿的投入，对于现在的华为来说也是一笔不小的支出。尤其是在美国的持续打压下，华为在2022年的财报数据上表现并不亮眼。

2022年，华为的营收6423亿元人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元人民币，同比下滑68.7%；而净利润率仅为5.5%，是一个历史低点。对于现在的华为来说，将更多的资源投入到研发领域，对核心技术的突破，才是能够帮助自身走出低谷的关键所在。而在国内汽车市场产能已经严重过剩的当下，华为完全没有必要再投入很多资金来自己建厂造车。

还有一点需要指出的是，通讯技术出身的华为，一直觉得从通讯技术到智能座舱和自动驾驶这些智能电动车的底层核心技术是一种技术降维。也就是说，华为只要确保自己在主业上拥有足够的领先优势，未来很多整车企业就不得不寻求和华为的合作。也就是说，华为依然可以牢牢掌握产业链上的主动权。而在这种情况下，如果华为分心在造车、市场营销以及工厂的日常管理上，无疑是对自己精力的分散。

辩证来看待华为是否造车

这是一个已经被论证过很多次的话题。但是在HUAWEI问界品牌被撤去，以及广汽退出的大背景下，来看待华为是否应该需要造车就显得更有意义。

造车与不造车，其实就是硬币的两面，各有好坏。如果不造车，那今后华为在汽车行业的产业链上将没有话语权，广汽抛弃华为的案例绝对不会是最后一个。这点从小米和百度下场造车就可见一斑。因此这也是余承东这些人希望能够说服华为高层下场造车的关键所在。未来，除了赛力斯、北汽、江淮这些相对被边缘化的整车企业会全盘引入华为的整套技术外，但凡有点野心和资源的主机厂，都会坚持自研的道路。自研，虽然比引入华为成套智能网联技术无论是在投入资金上，还是在项目风险上都要大很多，但这样做最大的好处在于虽然会让AH8车型的研发成本明显提升，但同时会让广汽埃安甚至整个广汽集团车型收益。此外，在看不见的资本市场上，主机厂也可以通过自研来得到更大的回报。

点评

任何一枚硬币都有正反两面。华为是否去造车同样也有好坏两方面，并不能绝对来说华为不造车就是对的。只不过结合当前的全球地缘政治以及华为自身的实际情况来看，任正非和华为管理团队需要确保华为这艘大船不会被造车项目拖累，同时能够确保公司所有资源可以投入到华为起家的通信通讯技术领域，暂停造车也是明智的。现在的华为，还没有到孤注一掷，需要靠造车来求生存的局面。可能5年后，或者出现其他黑天鹅事件，华为便会重新让HUAWEI问界的品牌复活。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）